Por Ivan Kesic
En un año de operaciones de solidaridad con Palestina y de implementación del bloqueo de Bab-el-Mandeb para los barcos afiliados a Israel y sus aliados, Yemen ha causado daños colosales al tráfico marítimo israelí y al mismo tiempo ha resistido la intervención militar angloamericana.
El 19 de octubre del año pasado, doce días después de la Operación Inundación de Al Aqsa liderada por Hamás contra la entidad sionista y el inicio de la guerra genocida del régimen en Gaza, Yemen, como miembro clave del Eje de la Resistencia, se unió al movimiento y lanzó drones y misiles contra objetivos militares israelíes.
Después de que sus llamados a poner fin a la guerra genocida israelí contra los palestinos en Gaza fueran rechazados, el ejército yemení también lanzó operaciones militares masivas contra barcos israelíes en aguas regionales, estableciendo efectivamente un bloqueo del estrecho de Bab-el-Mandeb.
Con la continuación de los crímenes genocidas israelíes y la participación directa de Estados Unidos y el Reino Unido en los intentos de eludir y anular el bloqueo, Yemen aumentó gradualmente la intensidad y el alcance de sus operaciones en solidaridad con Gaza.
El año pasado, cuando el lunes se cumplió un año de la guerra genocida, Yemen asestó un duro golpe a la entidad sionista y atacó a casi 200 barcos en el Mar Rojo, el Golfo de Adén y el Mar Arábigo.
Antes de que comenzara la guerra en Gaza, el 15 por ciento del comercio internacional mundial fluía a través de esta ruta marítima, y hoy el tráfico se ha reducido a un tercio: de 80 pasos de barcos el año pasado a 29 el mes pasado, o de 4,89 millones de toneladas métricas a 1,36 millones de toneladas métricas.
Un efecto aún más devastador ha sido sobre el comercio marítimo del régimen israelí, que se ha visto descarrilado por la determinación y resiliencia yemeníes, así como por el fracaso de los aliados occidentales de Israel a la hora de enfrentarse a las fuerzas armadas yemeníes en sus aguas.
El lunes, conmemorando el primer aniversario de la operación del 7 de octubre, decenas de miles de yemeníes se reunieron en la capital, Saná, y otras ciudades yemeníes, renovando su promesa de solidaridad con los pueblos de Gaza y el Líbano.
Esto ocurrió dos días después de que el líder del movimiento de resistencia Ansarullah de Yemen dijera que el régimen israelí enfrentaría la “destrucción” por sus actos de genocidio contra los palestinos en la Franja de Gaza.
“Los enemigos están tratando de reconstruir alianzas internacionales y fortalecer las relaciones del régimen israelí con las grandes potencias del mundo para darle al enemigo influencia estratégica internacional. Pero con esta cantidad de asesinatos por parte del régimen israelí, no hay duda de que el régimen será destruido”, afirmó.
Fases operativas de la marina yemení
Las operaciones militares yemeníes del año pasado comprendieron cinco grandes fases operativas navales, con otras nuevas que siempre ampliaron el alcance de acción, nuevas áreas, objetivos y armas.
Las fases operativas fueron el resultado de ciertas escaladas enemigas en Gaza y el propio Yemen, y cada nueva fase fue siempre anunciada oficialmente, con objetivos y advertencias claramente definidos.
La primera fase se lanzó el 19 de noviembre de 2023, cuando las fuerzas militares yemeníes en el Mar Rojo interceptaron y capturaron el barco israelí Galaxy Leader, de 189 metros de largo, en una operación espectacular y ampliamente cubierta en lanchas rápidas y un helicóptero.
Altos funcionarios yemeníes anunciaron en ese momento que la captura del barco era sólo el comienzo de una serie de operaciones navales de represalia y que los barcos afiliados a Israel serían el objetivo mientras continuara la agresión contra la gente de Gaza.
Todos los barcos israelíes, militares y comerciales, propiedad de empresas israelíes u operados por ellas o bajo bandera israelí, fueron identificados como objetivos potenciales, y Yemen tenía información precisa sobre todos esos buques.
También dijeron que el camuflaje israelí y las manipulaciones de la bandera no les ayudarían a salvarse de las operaciones, y pidieron a todos los países que retiren a sus nacionales de esos barcos.
La advertencia no fue tomada demasiado en serio y Occidente subestimó el poderío militar yemení, presentándolos como guerreros tribales con armas rudimentarias, por lo que la flota mercante afiliada a Israel continuó navegando por el Mar Rojo.
Esto resultó desastroso, ya que Yemen comenzó a atacar docenas de barcos cada mes con drones, misiles antibuque y misiles balísticos, mostrando al mundo un impresionante arsenal de armas fabricadas localmente.
Debido a la continuación de los crímenes genocidas israelíes en Gaza, así como a las amenazas de Benjamin Netanyahu y a los llamados a Estados Unidos para que lo ayude a evitar el bloqueo, Yemen amplió gradualmente sus actividades operativas en una nueva fase.
El 9 de diciembre de 2023, el país del sur de la Península Arábiga, que limita al norte con Arabia Saudita, al noreste con Omán y al sur con el océano Índico, declaró todos los barcos que se dirigieran a la entidad sionista como objetivos militares legítimos y extendió las operaciones desde el sur del mar Rojo hasta Bab-el-Mandeb como parte de la nueva fase.
Aunque en diciembre se formó una coalición naval liderada por Estados Unidos y el Reino Unido, que también lanzó un importante ataque con misiles contra posiciones terrestres yemeníes a mediados de enero, la resistencia se mantuvo firme.
Yemen no sólo no detuvo los ataques sino que los duplicó, declarando aún más los intereses estadounidenses y británicos como objetivos militares y ampliando los ataques al Golfo de Adén en la tercera fase.
A mediados de marzo, un total de 73 barcos habían sido atacados, cuando se anunció una nueva expansión de las operaciones en el Mar Arábigo y el Océano Índico, incluidos barcos afiliados a Israel que navegan en estas últimas aguas alrededor del Cabo de Buena Esperanza.
Al mes siguiente se produjo el primer ataque en el Mar Arábigo, a unos 600 kilómetros de la costa yemení, lo que lo convirtió en el ataque yemení más lejano registrado hasta ese momento.
A principios de mayo, altos funcionarios yemeníes anunciaron que, en caso de una invasión israelí de la ciudad palestina de Rafah, en el sur de Gaza, entraría en vigor una cuarta fase de operaciones navales de represalia.
Se enfatizó que todos los barcos y compañías, independientemente de su nacionalidad y destino, que violen las sanciones impuestas por Yemen que prohíben el uso de los puertos palestinos ocupados en la costa mediterránea, serán atacados en cualquier área dentro del alcance del ejército yemení.
La quinta fase fue anunciada el 19 de julio, con motivo del exitoso ataque con drones en Tel Aviv, cuando se destacó que Yemen intensificaría los ataques contra los intereses israelíes y estadounidenses en el Océano Índico y el Mar Mediterráneo.
Ese mismo día, confirmaron que el número de barcos israelíes, estadounidenses y británicos atacados había llegado a 170, y agregaron que las operaciones yemeníes se llevaron a cabo con 25 misiles balísticos y de crucero, drones y buques de guerra.
Esta cifra ha aumentado en los últimos tres meses a casi 200, y el último caso se produjo el jueves, cuando fue alcanzado el petrolero británico Cordelia Moon.
Impacto económico en el régimen israelí
Las operaciones militares de Yemen durante el año pasado han tenido un impacto desastroso en los puertos marítimos ocupados por Israel, ya que una proporción significativa de barcos se han visto obligados a utilizar una ruta alternativa alrededor del Cabo de Buena Esperanza, lo que aumenta los costos y los viajes en varias semanas.
Los seguros para los barcos comerciales israelíes que pasan por el Mar Rojo también se han multiplicado y, en muchos casos, las compañías de seguros se han negado a prestarles servicio debido al alto riesgo.
El bloqueo naval de Yemen, junto con los frecuentes ataques con aviones no tripulados y misiles balísticos contra la ciudad más meridional de la entidad sionista, ha tenido un impacto devastador en la economía y el turismo del régimen, llevando al colapso total del puerto ocupado de Eilat.
A fines de diciembre, el puerto informó una caída del 90 por ciento en la actividad comercial y se declaró en quiebra en julio cuando su director ejecutivo, Gideon Golbert, dijo que no había habido actividad en el puerto durante ocho meses y que no había ingresos.
A principios de enero, cuando se estimaron las pérdidas en 3.000 millones de dólares, Golbert anunció que el puerto sólo podría mantener sus operaciones durante un mes como máximo, tras lo cual se verían obligados a considerar despidos y cierres parciales de empresas. En los últimos meses, el puerto ha estado paralizado.
Anteriormente, era el tercer puerto más grande del régimen, después de Haifa y Ashdod, y su único puerto en el Mar Rojo, manejando principalmente cargas a granel como minerales, así como contenedores e importaciones de automóviles de Asia.
El puerto era la columna vertebral de la economía de la ciudad y el régimen tenía grandes planes para él, construyendo un nuevo aeropuerto, almacenes y complejos turísticos, invitando a inversores de los países más grandes.
Debido a la conexión de oleoductos y carreteras con la costa mediterránea, algunos incluso consideran que el corredor de Eilat tiene potencial para convertirse en un competidor del Canal de Suez, que genera ganancias anuales de hasta 10.000 millones de dólares.
Además de la quiebra del puerto, muchos de estos planes a largo plazo fracasaron y la mayoría de los inversores desaparecieron porque no veían futuro en sus inversiones allí.
El bloqueo también afectó a otros dos puertos internacionales, ya que el 30 por ciento de las mercancías importadas en Haifa y Ashdod llegaron desde el Mar Rojo, a través del Canal de Suez, y el volumen general de transbordo de todos los puertos marítimos israelíes disminuyó en un 70 por ciento ya a principios de 2024.
El puerto de Ashdod registró una reducción del 94 por ciento en la cantidad de automóviles importados a principios de año, y en agosto los medios locales informaron que perdió el 63 por ciento de sus ganancias durante el segundo trimestre de este año.
Las pérdidas del puerto de Haifa aún no se han evaluado debido a los recientes ataques del movimiento de resistencia Hezbolá en la zona, y las actividades portuarias también se vieron obstaculizadas por una huelga de trabajadores en septiembre debido a la solidaridad con las familias de los prisioneros en Gaza y la oposición a Netanyahu.
En julio, el presidente del puerto de Ashdod, Shaul Schneider, declaró que si se abre el frente norte con Hezbolá, todos los puertos marítimos ocupados por Israel quedarán inoperativos, excepto el de Ashdod.
También cabe destacar que el 99 por ciento del comercio internacional israelí pasa por estos tres puertos porque el tráfico aéreo y el comercio con los vecinos Egipto y Jordania son extremadamente pequeños.
Además, los ataques con aviones no tripulados y misiles yemeníes sobre Eilat y Tel Aviv han descarrilado repetidamente el tráfico en los dos únicos aeropuertos internacionales del régimen, Ramon y Ben Gurion, respectivamente.
El bloqueo de los mares del sur ha obligado al régimen israelí a buscar frenéticamente una alternativa, especialmente en forma de un corredor a través de la Península Arábiga que Netanyahu presentó en mapas durante los dos últimos discursos en la sesión de la ONU.
Este corredor terrestre, también favorecido por Estados Unidos, conecta los puertos emiratíes y bahreiníes con Haifa y Eilat, a través de carreteras que pasan por Arabia Saudita y Jordania.
Durante la fase de prueba de la nueva ruta de transporte en diciembre, diez camiones completaron el viaje de diez días desde el puerto de Dubai hasta Haifa, sin actividad conocida desde entonces.
Los observadores describieron el viaje como una farsa para demostrar que el bloqueo yemení no funciona y como una operación psicológica israelí dirigida a los colonos para levantarles la moral en una situación económica difícil.
Los analistas económicos también señalan que un corredor terrestre de ese tipo, a pesar de las ambiciones israelíes, simplemente no puede reemplazar las rutas marítimas existentes, especialmente en el caso del transporte de petróleo, gas y carga a granel.
Además, sólo para reemplazar un mes de tráfico portuario israelí de varios millones de toneladas, que antes se realizaba a través del Mar Rojo, sería necesario contratar decenas de miles de camiones pesados y construir la infraestructura correspondiente, ambas cosas actualmente inexistentes.
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